El período comprendido entre 1972 y 1980 en la historia de Industrias Mecánicas del Estado (IME) fue especialmente dinámico. En menos de una década, la empresa atravesó transformaciones técnicas, organizativas y políticas que marcaron su rumbo y anticiparon su abrupto final. Para facilitar su análisis, este tramo puede dividirse en tres etapas bien diferenciadas:
1972–1973: Modernización mecánica del P63
Durante estos años, se trabajó en la actualización del modelo P63 que fuera lanzado al mercado en 1967. Si bien su
diseño exterior conservó las líneas tradicionales de sus antecesores, se
introdujeron mejoras sustanciales en el conjunto mecánico, especialmente en
transmisión y motorización, buscando una mayor confiabilidad y prestaciones.
 |
| Fotografia publicitaria del Rastrojero P68 1972 (Imagen CEER) |
1974–1976: Rediseño de carrocería y mejoras progresivas
En esta etapa se concretó una evolución estética y funcional del vehículo. La
carrocería fue modernizada, incorporando cambios visuales y estructurales
acordes a las nuevas exigencias del mercado. A su vez, se continuó con el
perfeccionamiento de componentes mecánicos, afianzando una línea de producción
más sólida y versátil
 |
| Fotografía publicitaria del Rastrojero P68 1974 (Imagen CEER) |
1977–1980: Desarrollo
de un nuevo modelo y cierre de ciclo
En los últimos años, IME encaró una ambiciosa modernización integral, con el
diseño de un vehículo completamente nuevo y una reestructuración de su planta
productiva. Sin embargo, este proceso quedó trunco: el proyecto no llegó a
consolidarse y, en medio de un contexto político y económico adverso, la
empresa fue finalmente cerrada en 1980.
 |
| Fotografía de fabrica del Rastrojero P68S 1980 (Imagen CEER) |
Según los datos obtenidos de
las estadísticas de la Asociación de Fábricas de Automotores, https://adefa.org.ar
durante los años 1972 - 1980 se produjeron las siguientes cantidades
de unidades:
 |
| Tabla estadísticas 1972 a 1980. (Elaboración CEER) |
La producción total de vehículos por parte de IME durante
el período 1972–1980 mostró una marcada variabilidad, reflejo tanto de los
vaivenes económicos como de las decisiones técnico-industriales.
Entre 1972 y 1973, se mantuvo un volumen sostenido cercano
a los 7.000 vehículos por año, dando continuidad a los niveles alcanzados a
comienzos de la década. A partir de 1974, la producción experimentó un fuerte
crecimiento, superando los 10.000 vehículos, y alcanzando su punto máximo en
1975 con más de 12.000 unidades fabricadas, el mayor registro en la historia de
la empresa.
Tras ese pico, en 1976 se observó una caída, aunque la
producción se mantuvo en torno a las 7.000 unidades. Entre 1977 y 1979 se logró
estabilizar una media superior a los 8.000 vehículos anuales, lo que indica un
esfuerzo de recuperación y continuidad industrial.
El año 1980, con una abrupta caída en la producción por
debajo de los 3.000 vehículos, no puede considerarse representativo en la
comparación, ya que coincidió con el proceso de cierre
definitivo de la fábrica.
 |
| Evolución de la producción de vehículos durante 1972 a 1980 (Elaboración CEER) |
 |
Porcentaje de Unidades Producidas según tipo de modelo (Elaboración CEER) |
Durante el período 1972–1980, la producción de IME estuvo
claramente orientada al segmento utilitario. Las pick-ups (modelos P68 y P70)
representaron el 78 % del total fabricado, consolidándose como el producto más
emblemático de la empresa. Su versatilidad, robustez y la disponibilidad de
caja de carga las convirtieron en la opción preferida por usuarios tanto
urbanos como rurales.
 |
| Fotografia publicitaria del Rastrojero P70 1972 (Imagen CEER) |
 |
| Flota de vehículos P70 de la Municipalidad de Córdoba (Imagen CEER) |
Los vehículos carrozados de fábrica, que incluían rurales,
dobles cabinas, y chasis preparados para adaptaciones (furgones, térmicos u
otras configuraciones realizadas por carroceras externas), representaron un 15
%. Este porcentaje es significativo, ya que posiciona a IME como una de las
pocas terminales automotrices del país que ofrecía variantes diseñadas
específicamente para nichos productivos y servicios públicos.
 |
| Fotografía de fábrica del Rastrojero C76 que fuera descontinuado como carrozado de fábrica en el año 1975 para ser ofrecido por carroceras particulares (Imagen CEER) |
 |
| Fotografia publicitaria del Rastrojero Rural X78 del año 1974 (Imagen CEER) |
 |
| Fotografía de fábrica del Rastrojero P69 cabina completa para diferentes opciones de caja de carga (Imagen CEER) |
 |
| Fotografía de fábrica del Rastrojero P69 cabina sin techo ni fondo de cabina para carrozar (Imagen CEER) |
 |
| Fotografía de fábrica del Rastrojero Taxi Conosur 1974 carrozado a partir del P69 por Bernametal (Imagen CEER) |
Finalmente, los camiones livianos (líneas F71 y M81) aportaron un 7 % al total de la producción. Aunque esta proporción fue menor, es importante destacar el potencial de desarrollo que tenían estos modelos en un contexto donde la oferta nacional de camiones medianos era escasa. IME supo anticipar una necesidad del mercado que, lamentablemente, no pudo consolidarse debido al cierre de la empresa en 1980. De fábrica salieron en versiones estándar con caja de carga de madera rebatibles y cabina con chasis para ser adaptados a diferentes opciones de caja de carga y para carrozados diversos.
 |
| Fotografía de fábrica del lanzamiento de los Rastrojero Frontales F71 y M81 en 1971 (Imagen CEER) |
 |
| Fotografía de fábrica del Rastrojero Frontal F71 carrozado como ambulancia (Imagen CEER) |
 |
| Fotografía de fábrica del Rastrojero Frontal F71 con caja termica (Imagen CEER) |
 |
| Fotografía de la línea de montaje del Rastrojero Frontal M91 (Imagen CEER) |
 |
| Fotografía del Rastrojero Frontal M91 carrozado como ómnibus por El Detalle (Imagen CEER) |
En
el segmento de utilitarios livianos de entre 700 y 1600 kg incluyendo
versiones nafteras y diesel IME alcanzó una participación del 22 % del
mercado, una cifra significativa que reafirma la tendencia registrada en el
período anterior (1968–1971). Este desempeño es aún más valorable si se
considera que los modelos líderes del sector eran la Ford F-100 y la Chevrolet
C-10, cada una con una participación aproximada del 25 % hasta 1978.
Ese
año marcó un punto de inflexión con la salida de General Motors del país, hecho
que alteró el equilibrio del segmento. En 1979, Ford duplicó la producción de
su F-100, ocupando el espacio dejado por Chevrolet y consolidando su dominio en
el mercado de pick-ups de gran volumen.
En
cuanto a los utilitarios diesel, IME mantuvo un claro liderazgo con el 78 % del
mercado, consolidando su posición histórica en este segmento. Este
liderazgo se explica, en parte, por una característica distintiva: los modelos
de IME fueron diseñados desde fábrica como vehículos diésel iniciando desde su chasis, mientras que la
mayoría de las marcas competidoras ofrecían versiones adaptadas a partir de
plataformas originalmente nafteras.
Este
enfoque técnico le dio a IME una ventaja en robustez, rendimiento y
confiabilidad, valores especialmente considerados en el ámbito rural y de flotas
oficiales, donde el motor diésel comenzaba a imponerse como opción preferente
por su bajo consumo y mayor durabilidad.
 |
Participación
de IME en el mercado de utilitarios (1972–1979). Elaboración CEER. |
El rediseño de la carrocería, especialmente en la caja de carga, también introdujo cambios notables. Se elevó el piso por encima de los pasaruedas traseros, lo que permitió lograr una superficie de carga completamente plana y más extensa. El auxilio fue ubicado debajo de esta, en un compartimento cerrado con tapa y llave, lo que mejoró tanto la seguridad como la practicidad del vehículo.
En 1979, las campañas publicitarias del Rastrojero Diésel publicadas en revistas como Corsa muestran una política comercial claramente definida por parte IME. A través de piezas gráficas centradas en tres conceptos: experiencia, economía y trabajo, se consolidó la identidad de este utilitario como vehículo de producción nacional con proyección regional, pensado para un uso intensivo y prolongado.
Sin priorizar un enfoque exclusivamente técnico, las publicidades apelaban a valores concretos y funcionales, vinculados directamente con el usuario: el trabajador rural o urbano, el pequeño productor o el transportista. El concepto de experiencia hacía referencia a la trayectoria del modelo desde sus primeras versiones y a su evolución constante para adaptarse a las exigencias del territorio argentino.
El eje economía resaltaba el bajo consumo de gasoil, la facilidad de mantenimiento y el valor de reventa. La frase "Ni más, ni menos. Lo justo" repetida a modo de eslogan en las publicidades sintetizaba la propuesta del producto: ofrecer lo necesario con eficiencia, sin elementos superfluos pero sin resignar prestaciones.
Finalmente, el concepto trabajo ubicaba al Rastrojero como una herramienta de uso cotidiano, preparada tanto para tareas rurales como urbanas. En este punto, la red de concesionarios IME con más de 100 agencias distribuidas a lo largo y ancho de todo el país cumplía un rol destacado, facilitando repuestos y el acceso de financiación a través de planes propios para la adquisicion de vehiculos.
Estas campañas no solo posicionaron al Rastrojero Diesel en el mercado interno, sino que mantuvieron coherencia con los lineamientos comerciales que IME venía desarrollando desde principios de la década. El objetivo era claro: consolidar un producto nacional confiable, funcional y accesible, sin desligarse del contexto económico y productivo del país.
 |
| Ganancias por ejercicios anuales desde 1975 a 1979 (Elaboración CEER) |
Este dato es clave: IME no registró pérdidas en ninguno de los ejercicios contables analizados. Por lo tanto, no existen fundamentos contables que sostengan la hipótesis de que el cierre de la empresa haya sido consecuencia directa de su desempeño económico.
Sin embargo, reconstruir con precisión el valor relativo de esas ganancias en el contexto del período presenta limitaciones. No hay registros públicos disponibles sobre los resultados financieros de otras empresas estatales dependientes del Ministerio de Defensa ni de las automotrices privadas de aquel entonces, que no estaban obligadas a publicar sus balances.
Lo que sí está documentado es que el cierre de IME se inscribe en un proceso más amplio de desindustrialización impulsado por el gobierno de facto instaurado en 1976. Ese mismo modelo económico afectó a todo el sector automotor, provocando el retiro de General Motors en 1978, la salida de Citroën en 1979 y la venta de Chrysler a Volkswagen en 1980. La desaparición de IME no fue una excepción, sino parte de una política económica que desmanteló la capacidad productiva nacional en nombre de una apertura comercial y financiera que priorizo otras variables por sobre el desarrollo industrial.
HISTORIAS DE FÁBRICA 1980 INDUSTRIAS MECÁNICAS DEL ESTADO
Si tenes consultas escribí a: coleccioneducativaeduardoraffo@gmail.com
Podes encontrar más historias de fábrica en:
Muy buen trabajo de investigación sobre el último periodo de IME.
ResponderBorrarEn especial mostrar documentos que indican que la automotriz estatal no daba pérdidas al Estado Nacional. Algo que se ve en muchos comentarios en las redes sociales.
Saludos.